Arcul lamelar spate compozit promite mai multă adaptabilitate și o greutate mai mică.
Dacă menționăm termenul „arc lamelar”, există tendința de a ne gândi la mașini muscle de modă veche, cu suspensii spate nesofisticate, cu arcuri lamelare și axe solide sau, în termeni de motociclete, la motociclete dinainte de război cu suspensie față cu arcuri lamelare. Cu toate acestea, acum ne gândim la reînvierea ideii de motociclete de motocross.
În realitate, deși sistemele de suspensie vechi și rudimentare foloseau adesea arcuri lamelare, arcul în sine nu este de obicei sursa lipsei lor de sofisticare. Chevrolet Corvette a folosit arcuri lamelare transversale pe suspensii independente de la a doua generație din 1963 până la lansarea celei de-a opta generații în 2020, adoptând arcuri cu o singură lamelă din plastic compozit în anii '80. Mai puțin cunoscut este faptul că Volvo folosește arcuri lamelare transversale compozite în mai multe dintre cele mai recente modele ale sale. Utilizate corect, arcurile lamelare fabricate din materiale moderne pot fi mai ușoare decât cele din oțel, iar în unele cazuri, forma lor lungă și plată este mai ușor de ambalat. Arcurile lamelare compozite, fabricate dintr-o singură bucată, în loc de lamelele suprapuse ale arcurilor lamelare metalice tradiționale, evită, de asemenea, frecarea mai multor lamele care se freacă între ele, ceea ce era unul dintre principalele dezavantaje ale modelelor mai vechi.
Arcurile lamelare au apărut pe motocicletele de motocross și în era modernă. Motocicleta de cross Yamaha din fabrică din 1992–93, YZM250 0WE4, folosea o singură lamelă compozită în spate, capătul frontal fiind fixat sub motor, iar partea spate fiind prinsă cu șuruburi de o articulație sub basculă, astfel încât, pe măsură ce roata spate se ridica, lamela se flexa pentru a oferi susținere. Ideea era de a elibera zona în care s-ar afla în mod normal arcul spate și amortizorul, permițând o traiectorie de admisie mai dreaptă pentru motor. De asemenea, a fost montat un amortizor rotativ compact, iar motocicleta a câștigat curse atât în 1992, cât și în 1993, în Campionatul All-Japan.
Noul nostru design, dezvăluit într-o cerere de brevet a companiei austriece, se referă la Yamaha și evidențiază avantaje similare în ceea ce privește ambalarea, dar adoptă o configurație diferită. După cum se arată în imagini, am plasat lamela într-o orientare aproape verticală, strâns lipită de spatele motorului pentru a elibera spațiul ocupat în mod normal de un arc reglabil în stil coilover (brevetul confirmă că, deși imaginea principală prezintă sistemul suprapus peste o imagine a unui motocross convențional, arcul elicoidal prezentat în imagine nu ar fi prezent).
Partea superioară și inferioară a arcului sunt fixate ferm de capătul articulațiilor. Articulația superioară este montată pivotant pe cadrul principal al bicicletei, în timp ce articulația inferioară pivotează dintr-un suport de sub basculă. Rezultatul este că, pe măsură ce bascula se mișcă în sus, arcul lamelar compozit se îndoiește. Pentru a spori reglabilitatea, lungimea articulației superioare este reglabilă prin intermediul unui șurub filetat și al unui buton de reglare, facilitând creșterea sau reducerea preîncărcării în sistem.
Brevetul nu prezintă un amortizor pentru partea din spate, dar textul său confirmă că un amortizor convențional ar fi utilizat pentru a controla suspensia spate. Cu toate acestea, ar trebui să fie mai compact decât un amortizor spate normal sau montat diferit, pentru a permite KTM să profite de avantajele arcului lamelar, care sunt în mare măsură legate de spațiul pe care îl eliberează. Brevetul sugerează că acest spațiu ar putea fi utilizat pentru a face ca părțile grupului motopropulsor, cum ar fi cutia de aer, canalul de admisie sau toba de eșapament, de exemplu, să fie mai mari sau mai eficiente. În plus, designul ar putea permite o mai mare flexibilitate în amplasarea viitoarelor motociclete de motocross electrice.
Dincolo de avantajele oferite de configurație, un alt beneficiu al sistemului este ajustabilitatea sa. Brevetul nostru arată cum modificarea lungimii sau formei legăturilor care fixează oricare dintre capetele arcului poate modifica comportamentul suspensiei. Într-o ilustrație (Fig. 7 din brevet), sunt prezentate patru aranjamente diferite de pârghii pentru a modifica comportamentul suspensiei spate: schimbarea de la o rată crescătoare (7a) la o rată constantă (7b) și descreșterea ratelor arcului (7c și 7d). Aceste comportamente radical diferite sunt obținute fără a schimba arcul în sine.
Ca întotdeauna, o cerere de brevet nu garantează că o idee va ajunge în producție, dar avantajele oferite de arcul lamelar al părții spate ar putea deveni din ce în ce mai valoroase, în special în viitor, deoarece sistemele de propulsie electrice îi obligă pe ingineri să regândească structurile convenționale care au fost perfecționate de-a lungul unui secol de motociclete cu motor cu piston.
Data publicării: 12 iulie 2023
